江苏大运河：3.2亿吨货物运输，从经济洼地到黄金水道的逆袭

谁曾料想，一条已然流淌了2500年之久的大运河，竟在江苏演绎起了“变形记”？在2024年刚刚开启的这一年，苏北运河便传来了喜讯；全年货物运量一举突破3.2亿吨集装箱吞吐量更是大幅上涨了49.3%。这个数字；相当于每天，都有87万吨货物在这条“水上高速”上来回穿梭，而且比京沪高铁的年客运量，竟然还要高出两倍多呢。

但更具冲击力的是，江苏；它正在谋划着为这条历经千年的水道赋予非凡之力，打算在三年内，投入大量资源打造出一个“运河20版”，其决心竟是要将苏北，由原本的“经济洼地”转变为“黄金水道”。苏南苏北的差距，就像那长江与淮河之间的水位差那般显著。

黄河夺淮遗留的“后续影响”，使苏北沿海到现在仍在遭受“浅水滩”带来的损失——水深不足10米的岸线，占据了全省的92%；而连云港的30万吨级航道，需要借助挖泥船，不停地进行疏浚作业，才能够得以维持。反观苏南，那长江有着12.5米深的深水航道；它直接驶入了南京港，而且万吨巨轮竟然能够径直抵达企业的门口。

这种地理方面的不利情况，就仿佛系在了苏北脖颈之上的“束缚之物”。去年苏北的五个城市的GDP总和，尚且比不上苏州这一座城市。确实应了那句古老的话：“水路倘若不通畅，那财路也就难以通达。”今年3月印发的《水运江苏三年行动计划》，亮出了狠招：投资268亿，扩建航道，把苏北运河，升级成“水上京沪线”。

这并非仅仅是把河道弄宽些，而是要用“航道成网”这个理念去重新对经济布局进行规划；就好像给苏北配备了一种既能在水上航行又能在陆地上行驶的“机械外骨骼”一样。盐城新弄的滨海港区，正在用吹填造陆这种方式，把海岸线往深海推去，而且推了3公里之多，居然硬生生地造出了一个能够停下20万吨巨轮的深水港。徐州搞的航运联盟确实厉害，将鲁豫皖的物流信息全部打通了，而且现在货轮从郑州出发前往连云港，能够少绕600公里的路程，运费更是直接降低了七成之多。

别以为运河改造就仅仅是“铁锹接下来加上挖掘机”的那种老旧套路。在淮安航务中心，船舶过闸已经实现了“ETC无感通行”，而且北斗导航系统把船闸通过时间精确到了分钟级。更绝的是，“潮汐式调度”，就如同管理地铁那般来调配船流，在高峰期时，闸室的利用率居然飙升到了98%。

这些黑科技加以辅助之后，苏北运河的运输成本，每吨公里仅仅为0.03元；并且相较于铁路，它还要便宜一半之多，确实诠释了到底何为“水运价比白菜”。当他人仍在陆地上为高速、高铁而忙碌之时，江苏已然在水中开创出了新的局面。依照规划，至2026年，苏北将要新增500公里的三级航道；也就是说，于长三角的腹地之中，将会仿若又打造出了一条“水上沪宁线”。更妙的是，“借河出海”战略——通过整治新沂河、通榆河苏北企业现在能够直通日韩的集装箱班轮，而且去年连云港的国际班列居然暴增40%。

这盘大棋之下，苏北正从“交通末梢”逐渐地开始变身成为“开放枢纽”。用省交通厅负责人的话说：“我们得让每一滴水，都能流成GDP呢。”有人质疑，花巨资搞运河到底是不是“开倒车”？而且数据居然啪啪地打了那些质疑者的脸——去年苏北运河给企业省下的物流费，就足够去建造2条地铁了。这背后是江苏人的精明盘算；高铁用于运人，运河用来运货，二者分别承担各自职责，这样才能够使效益达到最大。

就像老话说的“水路能通百业而兴盛”，当宿迁的建筑材料经由运河时，能够径直抵达上海的工地；当徐州的工程器械经连云港运输时，可以运往东南亚。这条“黄金水道”，正在改变“强南弱北”延续了百年的这种困境。或许不用，十年“散装江苏”就会变成，“拧成一股绳的江苏”，毕竟在水路面前，地域界限，不过是浪花一朵。

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