薛鹤翔：航运淡季运价加速触底，静待黄金周后调控，市场拐点将至

运价连跌10周，欧线现货价创下年内新低。马士基、ONE等巨头“价格战”愈演愈烈。市场预期不断下修，期货盘面持续承压。9月下旬，全球主要航线运力悄然收缩，却未能遏制跌势。多重因素叠加，全球集装箱航运市场正站在周期拐点。黄金周后的反弹，真的还会来吗？

2025年9月的集运市场，无疑是近两年最为焦灼的时刻。根据上海航运交易所最新发布的SCFI指数，欧线运价已经跌至1052美元/TEU，较7月旺季高点大幅下滑。美西、美东航线更是承受重挫——美西一周内暴跌近31%，美东也下滑22.68%。这两大主航线的剧烈波动，直接拖累全球航运业信心。

导致现货市场迅速下行的根本原因，在于船公司为抢占有限的市场份额，不惜打起“价格底线”博弈。马士基第40周大柜报价降至1400美元，较此前下调150美元，创下自2023年底以来新低。GEMINI、OA、PA三大联盟纷纷跟进，OOCL、CMA、EMC、YML等头部企业集体降价，舱位价格短时间内跌至冰点。

北方国际集装箱运价指数TCI也显示，欧基港的20GP和40GP价格分别下滑至1211和1880美元，环比跌幅均超过17%。价格“踩踏”式下探，直接反映出市场供需失衡的无奈。

2025年10月即将到来，船公司提前收紧运力，试图为运价筑底。9月最后一周，欧线计划投放运力降至30.23万TEU，10月第41周更是减少到21万TEU，降幅达到近30%。对比去年，今年并未大规模增加停航班次，反映市场对后市仍存观望情绪。

尽管运力有所收敛，但受制于全球经济复苏进程缓慢，欧美消费持续疲软，需求端的“金九银十”旺季效应并未如期出现。9月中国主要港口集装箱吞吐量仅小幅增长0.85%，远低于疫情前平均水平。运力调控的边际效用明显减弱，市场价格依然承压。

与此同时，11月计划运力又将回升至31.8万TEU，这种“紧后松”的调度策略反映出船公司对运价反弹的信心并不稳定。市场普遍预计，黄金周后运价下行速度将有所放缓，但恢复至旺季高位恐怕难以实现。

2025年全球地缘局势复杂，直接影响航运市场的稳定性。3月18日，以色列对加沙地区发动大规模空袭，巴以停火协议名存实亡，区域局势至今未见缓和。9月中旬，卡塔尔外交部公开承认停火谈判无望，以色列军方更在加沙城持续军事行动。地缘冲突不仅影响红海航线和地中海航线安全，也对全球物流链形成潜在威胁。

宏观经济层面，美联储9月如期降息25个基点，联邦基金利率来到4.00%-4.25%，为年内首次降息。欧洲央行则保持谨慎，认为通胀风险依然偏高。政策环境的变化可能短期内刺激一部分需求，但全球主要经济体的复苏节奏依旧分化，外部需求难有大幅改善。

航运市场因此受到多重不确定性影响。运价的持续下行不仅反映了短期内供需错配，也揭示出行业对外部风险的高度敏感。在需求不振、地缘风险攀升的大背景下，船公司调控运力的效果极易被外部事件所冲击，市场预期难以稳定。

目前，全球航运巨头们正陷入一场没有硝烟的价格拉锯。9月底，船司间的降价博弈已进入白热化阶段。持续的价格战让部分中小企业“无力跟随”，市场集中度或将进一步提升。马士基、ONE等头部企业的低价策略，虽能短期扩大市场份额，却也压缩了行业整体利润空间。

市场普遍关注黄金周后的调控窗口。历年经验显示，节后通常会有一波补货需求，但2025年在全球经济和地缘双重压力下，这一规律能否延续仍存很大变数。部分业内人士认为，船公司或将在10月下旬采取更激进的停航、限舱措施，以遏制运价继续下滑。但从当前运价和运力投放的数据来看，行业“自我修复”机制尚未真正发挥作用。