被人误解的铁路“秘密”

几乎所有人都坐过火车，也几乎所有人都认识铁路，但真正了解铁路的除了铁路自己人，路外人知之甚少，很多旅客把铁路看得很神密，有些不知情的社会人士道听途说，说铁路是卷钱机，每天白花花的票子往里收，也有人认为铁路人真牛逼，走南闯北坐车不要钱，甚至还有的人觉得铁路职工真舒服，可以白天睡大觉……今天，笔者就铁路上一些被人误解的“秘密”做个简单的介绍，澄清大家对铁路认识上的一些误区。

1、昼伏夜去的“夜行侠”。当旅客们一清早就坐上奔驰的高铁，享受着明亮整洁的车箱，开始安全旅行时，你可知道这趟车夜间有多少人为它做准备？线路排查、电网检修、机车车辆检测、车站站场准备和旅客组织、通信讯号测试、车上卫生整理等等，涉及到的部门就有工务、供电、机务、动车、电务、车站及旅服等，每个部门出动一个班组都是上百人了，况且有的远远不止一个班组，由于高铁是白天运行，所有准备工作都只能夜间进行，于是就有了铁路的专有名词——开天窗，即在晚上对铁路设备设施进行检修，确保第二天正常运行。高铁的天窗时间大部份是零点至凌晨五点，这个时间段有巡道的(工务)、爬杆的(供电)、敲榔头的(检车)的等等，铁路人自嘲为“夜行侠”，这些夜行侠白天休息，晚上干活，黑白颠倒，照顾不了家庭，更管不了孩子，一年四季与生物钟逆行，没有常人的生活习惯，大家觉得这些铁路夜行侠很舒服吗？

2、走南闯北的“孤行者”。旅客们接触最多的就是车上的乘务人员，如司机、列车员等，表面上他(她)们走南闯北，游走于全国各地，实际上他(她)们也只是匆匆一过客，整个行程从起点到终点，没有间歇，不能停留，长年累月来回往返，有的夫妻若同在一个单位，见上一面都是很奢侈的事。还有一些非车上工作人员，大都是驻各站点的员工，铁路十几万公里线路，沿线车站、工区星罗棋布，岗位众多，由于有的站点太偏僻，铁路职工只能早出晚归，也就有了铁路上的跑通勤一词，平时旅客们看到有些职工背着工具袋走人工通道，认为是铁路职工搞特殊，其实真是冤枉他们了。还有一些社会人士对铁路上的老人们坐个短途车也不理解，认为这是占公家便宜，其实还真不是这么一回事，铁路单位都是夸地区夸省分布，单位机关在A省，工作地分布在A、B、C省，这些老人退休后社保医保都存在夸地区或夸省的现实问题，平时看病或去单位办事也是常态，特别是有些沿线站区的小孩要去相对集中的地方上学，不可能让他们天天买票，一是职工负担不起，二是也不利于稳定职工队伍保安全。计划经济时代，铁路为了解决沿线站区职工的生活问题，专门开供应车给沿线职工送柴米油盐、在各小站设医疗点，给职工家属开就医、通学票，想方设法让职工安心在沿线工作，确保铁路大动脉安全畅通，铁路改制后，这些稳队伍保安全的措施也逐步取消了，铁路员工队伍的稳定和安全生产面临着严峻的挑战。

3、没有假日的加班族。在铁路上，有春运、暑运、黄金周及专特运等不同称谓，春运大家都听说过，就是春节前是15天，春节后25天，总共是40天，这40天干部职工是绝对不能休假的，哪怕是春节轮到你当班照当不误。暑运，每年7月1号开始，到9月底结束，整整三个月，这期间要战高温、防洪、应对学生流和旅游高峰，哪项都消停不得，干部职工都必须全身心投入。还有就是“五一”“十一”黄金周，客流翻倍增长，运力短板突出，铁路各单位只能加班加点、提高运力、削峰填谷。最后就是各种专特运(简单讲就是各种特殊物资和特殊人物运输)，各级干部职工也必须加值加班，高级别办理。一年下来，有一半以上时间铁路都处在非常时期之中，当旅客们在节假日潇洒游玩时，铁路上的干部职工却忙得焦头烂额，设备检修，客流组织，车辆调度，哪一项都马虎不得，各级干部下现场盯控，各岗位职工加倍出勤，各环节紧密联控，织成密不透风的防护网，确保旅客的生命财产安全。所以，对铁路职工而言，那些法定的节假日就是一个摆设。

4、中规中矩的“机器狗”。铁路运输是一部大联动机，调度指挥、行车运转、通讯信号、线路维护、牵引供电、机车车辆检修等都协调运作，才能确保一趟列车安全准点运行，因此，各系统各岗位都有严格的作业流程和标准，并且有互相监控互相联锁的制度，各系统各岗位必须严谨执行，上班“一点不差、差一点不行”是普遍性要求，有铁路职工开玩笑时说，自己当班时就是一条照章操作的机器狗，一举一动都按指令进行，实际情况也如此，司机开车手指口呼，信号进路开通手指口呼，车辆检修手指口呼，弓网检修手指口呼，从上到下、从列车准备到运行终止，各岗位都得按照作业指令严谨操作，稍有不慎就会引发安全事故，甚至造成车毁人亡。一趟高铁从始发到终到，沿途不能有任何故障，哪怕是车上掉下一颗锣丝钉，沿线干部职工都要地毯式查找，否则就是重大安全隐患。所以，在铁路上，责任有多大，压力就有多大，这是最残酷的现实！

5、日晒雨淋的“民工队”。对铁路职工而言，战高温斗严寒、抗台风淋暴雨是常态，无论是南方四十度的高温，而是北方零下二十度的严寒，抑或各种狂风暴雨，他们都得照常干活。设备单位的职工面对极端天气更要加倍负出，工务防洪夜不能寐，电网防雷电严阵以待，司机雨中行车目不转睛，调车的小伙子们在高温发汤或极寒刺骨的车体上蹦上蹦下，各种极端天气挑战着铁路职工的生理极限。

6、担惊受怕的“小白鼠”。严苛的职业就会有严格的管理制度，现在铁路上的量化考核(每个相关的管理人员都有考核指标，俗称发牌)越来越细，越来越严，干部下现场必打卡，各行车岗位和设备检修都有视频监控，当班职工的一举一动都会被记录，然后有专门的机构去分析，哪个动作不规范，哪个时间做了与工作无关的事，都显露无遗，稍有不慎就会被对标考核。当班职工高度紧张高度戒备已成常态，虽然这是安全管理的必然要求，但把职工管成惊恐不安的小白鼠也未必是好事。

7、负债累累的冤太头。截至2024年，全国铁路负债总额为‌6.19万亿元‌，负债率从2023年的65.56%降至63.52%，虽然逐年下降，但对一个总资产约为10万亿的企业来说，明显还是偏高的。一边是局外人说的白花花的票子往里卷，一边是高额负债年年有，这种不对称的表象让大家感觉铁路管理粗放，内耗太大。其实真实情况并非如此，高额负债中大部份是修高铁形成的。修一条高铁每公里要花1.5亿到2亿，全国4.5万公里里程，每条主线都上千亿，还这些资金大多靠银行贷款(有一部份是地方政府出)，每年还息就是好几百个亿。还有就是保民生和战略资源的投入，这些都是无法计算成本的。如几十年不变的普通火车票价，其硬座票价的基准率为‌0.05861元/公里‌，且该标准自1995年起实施至今未变。再比如一些欠发达地区的铁路，哪怕是没一个人坐，也必须建必须开。拿青藏铁路来说，2006年通车，格尔木到拉萨段1142公里，每公里成本是普通线的三倍，而货运价每吨公里仅收0.12元，成本却要支出0.15到0.18元，单靠票钱根本就收不回本，但它对西藏的建设、发展和边境稳固是有战略性作用的。所以，铁路看似揽钱大户，实际上也是花钱大户，并且有些花的钱还是只花不收或多花少收的，因为从国家层面来看，铁路不光是企业，它还是保民生稳经济固边疆的战略性资源！