青岛长途汽车站要拆？官方回应耐人寻味，老站黄金时代，转型阵痛

现在市北区温州路长途汽车站走一遭，还能看到不算挤也不空荡的候车厅，这车站每天发两三百个班次左右吧，大概能跑一百多条线路的样子，附近交通也还便利些，从这儿到地铁3号线海泊桥站只用步行几分钟就能走到，旁边就是地铁4号线海泊河公园站，周围停了不少公交车，上下班在这儿挺顺溜的，在这里上上下下市民出门的需求总归还是要承担起来的。

把时间倒回去重新开始，青岛最早出现的汽车客运活动就是馆陶路汽车站了，历史能往前推到1910年。1949年6月14日长途汽车站在馆陶路挂起牌子，第二天就开行去烟台、潍坊的班车。建站之初整个城市只有一个长途客运中心，是青岛与周边地区联系的重要节点。多年之后城市发展起来人多车多了，温州路上的新站在八十年代末建成慢慢成为主要的客运场所。老馆陶路站在2016年停发班次运转，第二年就被改造成了道路交通博物馆，用一种新方式保存过去的记忆。

上世纪九十年代到本世纪初那会，长途客运很热闹，高铁没现在这么普及的时候，长途汽车承担起很多人跨市、跨省出行的需求，车站一天能发出去五六百班次车，遇上客流高峰期能达到三万多旅客，去的地方不限于山东省内，还有通向江苏、河北、河南等地的线路，也有直达北京、上海这些地方的卧铺车，省内几条线像潍坊、临沂、威海这样的路被大家叫作“黄金路线”，一到节假日就特别难抢票，跨省一些线路比如南京和郑州就得提前好几天买票才有座位坐，那时候那种热闹劲儿老一辈人还能讲出路边水果摊、报摊、公共电话亭前排长队打电话的事来，即墨蓝鳌路附近的小客运站也经常是人满为患。

在范围上也比过去扩大了许多，当时线路已经覆盖了全国十六个省市，那个时候的峰值运力和设备足以支撑起大量长途客运的需求。高铁于2015年在青岛开通以后，客运结构就发生了明显的变化情况，在平度这边举例来说，铁路没通之前，一辆31座的大巴车如果每天往返跑两趟的话，大概能有八成左右的人乘坐；但是当高铁开始使用之后，这个数字就变成了两到三成左右。“从那以后到现在（截止至2023，整个青岛长途汽车站的路线压缩到了大约一百多条的样子，日发班次也降了下来只有二百三十班左右的程度而已。”客流量只剩下原来顶峰时期三分之一个数量水平上下波动着，“车站里那种热闹气氛倒是变少了些”。

面对变化的时候，车站和有关单位开始寻找新的出路。地方的城运控股集团在找寻转型方案的过程里，响应国家层面的一些政策引导，在2023年，交通运输部提倡汽车客运站去加快转型进程，并且促使各个车站试着探索一些新业态，青岛地区的车站根据实际情况做出尝试，通过招商会以及推介会的形式引入旅游集散业务、物流配送等业务内容，早在前一年也就是2022年期间就已经推出了联程联运的服务举措，目的是减少旅客们换乘过程中的烦恼，提升联运效率水平，“联程联运”的服务涵盖49条线路并且包含着150处中转点位置，乘客能够利用“交运行”APP直接规划好转车流程，在不同的场所之间来回奔波不再需要。

车辆服务也开始朝定制化方向发展，车站出现了医院专线、校园直通车之类的专门班线，在2024年五一假期期间，这类定制班线一共送了1千多趟车。车站这么做就是想把传统的点到点客运和新出现的需求联系起来，增加收入渠道，给旅客带来方便感。

城市客运体系中，北站是一个成功转型的例子。青岛汽车北站在城阳区重庆北路，2010年投入使用，是国家一级客运站。北站毗邻青岛北站高铁站，靠近地铁一号线，在此能实现高铁、长途汽车和地铁的无缝衔接。这样的位置优势带来的是固定的客流，也能开展一些与物流相关的业务。北站借助青岛国际陆港发展跨境物流服务，同邮政公司合作实行客货邮合一运输模式。2023年北站帮忙配送的快件超过一百六十万份，可见将旅客运输和货运、快递相结合会带来很多业务量和收入。

城市里对车站整合一直有讨论，有人说把市区长途汽车站搬到北站或者其他枢纽去，这样就能借着北站交通方便、配套设施好的优势来用不用白不用。反对的人认为市区车站搬走了老人还有乡镇来的乘客出门就更麻烦了，红岛这些新枢纽还没完全配好要是过去说不定人少了服务也跟不上。两种说法代表的是不同的实际需求：一边想高效交通枢纽中心另一边又考虑便利覆盖面。

现在长途汽车站处在城市出行网络里的调整时期，它承载着城市的出行记忆，也在寻觅新的地方。转型的方向有联运衔接、定制班线、承接旅游集散和物流配送等，以后的客运状况或许会更看重不同站点之间的分工情况，有些站点偏重于衔接高铁发展货运，而有的则保存市区便民的功能，在无论怎么改变的情况下，车站的历史作用不会消逝，它会在新的运营模式下给市民供应服务，并且也正在适应城市交通与出行方式的变动。