黄金水道的“万吨级”跨越——写在三峡水运新通道工程全面开工之际

中国发展改革报社记者 程晖

6月8日，湖北宜昌，乐天溪镇陈家冲村二组。

雨后的阳光洒在长江北岸的山体上，300多辆挖掘机和运输车辆在规划区域内忙碌穿梭。铁臂起落间，土石方被有序装载、运出，现场却几乎没有扬尘。在施工现场的远方，高耸的山体顶部有一排排高压线塔。这里是三峡水运新通道工程的先行开挖区，未来的三峡枢纽新通道船闸主体段将从这片山体中“生长”出来。

总投资约772亿元的三峡水运新通道工程，由两部分组成。其中，三峡枢纽新通道位于已建三峡船闸北侧，规划新建双线连续五级船闸，线路长约6680米，工期为112个月（含12个月工程筹建期）。葛洲坝航运扩能拆除既有三号船闸，新建两线单级船闸，并对上下游引航道进行扩挖，工期为95个月（含12个月工程筹建期）。

“目前每天开挖量约5万立方米，投入车辆装备300多台，其中10%~20%是新能源车。”三峡水运新通道（湖北）公司副总经理、总工程师杨宁站在施工现场，指着不远处正在作业的车队告诉记者，“到今年10月，这片850多万立方米的开挖区将全部完成，为山体上的高压线塔迁改和新通道其他区域的施工创造条件。”

而在几十公里外，葛洲坝航运扩能也正按计划有序推进。

“根据最新施工安排，葛洲坝三号船闸将于今年10月停航，随后开展上下游围堰施工，为后续主体工程创造干地施工条件，主体工程预计明年上半年正式开挖。为弥补三号船闸停航后的运力缺口，前期已实施两项提升工程：一是新增上下游靠船墩，提升一号、二号船闸通航能力；二是改造既有消防设施，使其具备危化品通过能力，保障油品等民生物资运输。这两项提升工程将于今年8月31日前全部完成并验收移交。”三峡水运新通道（湖北）有限公司葛洲坝扩能工程管理部副主任专业师詹健告诉记者。

三峡水运新通道的开工建设，标志着这个足以改写长江航运史的新工程，历经十余年的充分论证，终于从图纸走向现实。

为什么再建一座“三峡船闸”

长江，这条横跨中国东中西部的黄金水道，年货运量长期位居世界内河第一。2025年，长江干线港口货物吞吐量约42亿吨，超过全国铁路总运量的八成。然而，在这条经济大动脉上，三峡枢纽始终是那个绕不开的“咽喉”。

数据最有说服力。

三峡船闸自2003年通航以来，过闸货运量持续高速增长。2011年，年通过量首次突破1亿吨，提前19年达到设计能力。到2025年，这一数字攀升至1.73亿吨。长期处于超负荷运行状态，船舶待闸时间平均超过200个小时，挖潜空间极为有限。

这就像一条高速公路，车越来越多，路还是那么宽。

国家发展改革委综合运输研究所研究员宿凤鸣指出：“水运成本仅为铁路的1/5、公路的1/15，水运的成本优势非常明显，没有更好的替代方案。所以，建设水运新通道，能推动上游的成渝地区双城经济圈、长江中游城市群以及长三角一体化战略联动。”

“经初步估算，每年因通航效率提升及替代陆路运输等方式节约的费用可达180亿元，物流降本效果显著。”中国国际工程咨询有限公司总经理郭铭群从宏观的层面解读了工程的意义。他告诉记者，随着长江经济带、西部大开发、中部崛起、东部率先和长三角一体化发展、成渝地区双城经济圈战略实施，长江作为横贯东西的货运大通道，航运地位日益重要。提升三峡枢纽通航能力，不仅是物理通道的扩容，更是打破区域分割、促进要素自由流动的关键一招，将强力助推成渝地区与武汉、长株潭、鄱阳湖及长三角等城市群的深度联动，加速资金、技术、产业从东部向中西部有序梯度转移，推动沿江地区更深层次融入全球产业链分工，畅通国内国际双循环，形成上中下游错位发展、协作互动的格局，对服务沿江城镇化、工业化发展，实现沿江城市群的协调发展、互促共进具有重要意义。

三峡集团董事长、党组书记刘伟平表示，建设三峡水运新通道工程是以习近平同志为核心的党中央作出的一项重大决策，是“十五五”时期我国开工建设的首个国家重大标志性工程。工程建成后将进一步提升三峡水利枢纽工程综合效益，有力支撑国家水网主骨架建设，对于更好推动长江经济带发展战略实施、促进沿江地区经济社会发展具有重要作用。

新通道“新”在何处

三峡水库成库运行后，航道条件改善带来的船舶大型化趋势显著，过闸船舶平均额定吨位由约1000吨增长到6000吨，5000吨级及以上船舶已成为过闸主力船型。三峡水运新通道按万吨级船舶标准设计通航，对船闸尺度、输水系统及运行调度均提出更高要求，也构成工程建设与运营的一大技术挑战。

2025年11月2日，“十四五”国家重点研发计划项目——“长江水运大通道万吨级船闸建设关键技术”在江苏南京启动，这一国家重点研发计划项目面向三峡水运新通道工程需求，围绕万吨级船闸超长廊道输水与结构安全、长距离深开挖引航道通航安全、闸—船智慧协同与数据安全等方面的关键科学问题开展系统研究。

“三峡水运新通道的建设，是我国高水头通航领域的重大技术突破与实践探索，是对我国水利水运工程技术能力的重要检验，也是推动行业技术进步的标志性工程。”全国工程勘察设计大师、中交水运规划设计院有限公司原总工程师吴澎作为项目专家咨询组专家，对项目及课题实施方案进行了审议。他说：“没有创新就没有技术进步。依托三峡水运新通道这一重大工程载体，有望产出一批真正具备实效的技术创新成果，为我国内河航运高质量发展提供有力支撑。”

新通道的“新”远不止设计标准。

首先是“新”在智能建造。杨宁介绍，先行开挖区本身就是新技术、新设备的“试验田”。新能源运输车辆的能效与可靠性将得到实际检验，为后续大规模应用积累数据。高边坡变形监测采用北斗定位系统，实时掌握位移和卸荷情况。后续混凝土浇筑阶段，将采用智能通水、智能灌浆等装备。

武汉大学教授、博士生导师卢文波认为，三峡水运新通道工程建设将在智能建造工作中迈出一大步，包括智能开挖、智能混凝土浇筑、智能金属结构安装等。他曾参与三峡、白鹤滩、锦屏等40多项国家重点水利水电工程的科研工作。“我们要研发新型爆破器材，使用低威力炸药，实现岩体爆破就像切豆腐一样，一块一块切下来。”他说，从宏观的开挖程序规划，到源头的爆破器材研发，再到具体的爆破切割技术，最终使爆破几乎不产生飞石，不影响输电线路安全。

吴澎谈道，新通道船闸建成后，多线船闸运行中输水系统输水时对引航道水流条件产生影响，应通过数字化手段为船舶和船闸运行提供精准预测。如今，电子航道图已实现基础应用，未来可进一步拓展功能，整合水下地形、水文动态等全要素信息，实现航道信息的全面覆盖。

其次是“新”在绿色理念。工程紧邻三峡和葛洲坝两大世界级水利枢纽，同时位于国家地质公园、风景名胜区，如何平衡建设？

答案藏在细节里。杨宁介绍说，在设计阶段，通过优化边坡开口线、调整马道宽度（从10米缩至8米），仅初步设计阶段就减少开挖量约2000万立方米。施工中，设置硬质围挡、隔音屏和喷淋设备，最大限度减少对周边居民和景区的影响。

弃渣资源化利用更是亮点。三峡水运新通道土石方开挖量超1.6亿立方米，其中约6000万~9000万立方米为微风化—新鲜花岗岩。

“过去开挖岩体，爆破之后将岩石变成碎石，既无法利用也不利于堆放。现在我们想通过爆破性技术研发，将新通道爆破开挖和花岗岩毛料开采结合起来，对船闸开挖中的花岗岩进行整体切割，形成相对完整的花岗岩石材毛料。”卢文波表示，通过采用低威力炸药实施整体爆破切割，这部分岩体可形成利用价值更高的花岗岩石毛料；经过再加工，可生产地板砖等建筑及装饰石材。通过创新传统爆破开挖方式，新通道花岗岩开挖料将实现显著经济价值，带动地方经济发展。

“三峡船闸是我国内河通航技术实现新突破的标志性工程，也将世界船闸技术推向了新的水平。”吴澎说，三峡船闸设计和建设取得了多项重大技术创新，包括高水头梯级船闸输水技术、超大型人字门及其启闭设备技术、高边坡施工技术等。依托持续优化的调度管理系统，船闸运行效率稳步提升，充分印证了工程的强大保障能力。三峡船闸的建成，带动我国干线航道建成一批尺度相近的大型船闸设施，形成了示范引领效应，为长江经济带高质量发展提供了坚实的航运支撑。

长江航运将迎来变革

首先是运力的成倍提升。三峡枢纽新通道年货运能力预计可达3.36亿吨，结合葛洲坝航运扩能工程（3.6亿吨/年），将彻底破解三峡枢纽的航运瓶颈。船舶待闸时间有望从200多小时缩短至24小时以内。这不仅能显著改善通航条件，推进船舶大型化发展，更将有力提升长江黄金水道功能，进一步完善长江综合立体交通走廊，为长江经济带高质量发展提供坚实的硬件支撑。

其次是物流成本的大幅下降。三峡水运新通道建成后，将吸引更多的大宗物资和适水货物从公路、铁路转移至水运，将进一步发挥长江水运的比较优势，提升大宗货物中长距离水路运输比例。

最重要的是战略价值的释放。宿凤鸣指出，新通道将推动成渝地区双城经济圈与长江中游城市群、长三角一体化战略联动，推动长江经济带和“一带一路”、西部陆海新通道联动发展，推动长江经济带东西互济、南北畅通、陆海联动发展。“突破三峡枢纽一个点，畅通长江航道一条线，带动长江水系一个面。”宿凤鸣说。

刘伟平则用五个关键词锚定了工程目标：精品工程、安全工程、绿色工程、创新工程、廉洁工程。“三峡集团有信心、有责任、有能力把新通道工程建成让国家放心、人民满意的工程。”

从葛洲坝到三峡，再到今天的新通道，三代船闸见证了从“高峡出平湖”到万吨巨轮“拾级而上”，再到“万吨级通江达海”的历史跨越。这条黄金水道，正承载着一个古老民族走向复兴的时代重托。