重庆四川党政联席会议第十二次会议特别报道｜打出“组合拳” 释放长江水道“黄金效应”

成渝地区双城经济圈建设推进以来，川渝两地交通部门聚焦交通互联互通，把共建长江上游航运中心作为重点任务持续发力。从规划协同布局到补齐航道、枢纽等硬件基础设施短板，再到创新调度机制实现“软联通”，两地打出水运共建“组合拳”，充分释放长江水道的“黄金效应”。

打好“咽喉之战” 嘉陵江变“水上高速”

人物：马明生 重庆高速航发集团利泽公司总经理

9月18日上午10点半，合川利泽航运枢纽。

江面碎金一样晃。5艘货船从广安港顺流而下，不靠岸、不等闸，一艘接一艘，鱼贯钻进船闸。

“广元港到重庆港，船舶通江达海的背后，正是川渝统一规划、共筑枢纽、创新跨省联调的共建力量！”站在岸边，重庆高速航发集团利泽公司总经理马明生发出感叹。

利泽航运枢纽，是川渝共建长江上游航运中心的标志性工程。2025年3月全面投运，四川广元港的500吨级船、1000吨级船队，从这里直下长江、通江达海。嘉陵江也建立起全国第一个跨省梯级联合调度机制。

打造“水上高速路”

嘉陵江全长1300多公里，是四川东出、西北入川的黄金水道。

“嘉陵江上滩连滩，滩滩都是鬼门关。半年走一转，十船九打烂。”这是昔日嘉陵江通航条件的写照。

全江险滩345处。枯水期水浅得能看见石头，只能跑七八十吨的小船。2019年初，马明生第一次来到利泽现场，只见河道弯弯曲曲，河床几乎全是乱石滩。

那时候，江面上几天难见一艘船。偶尔来一条小货船，也是贴着险滩绕，绕得心惊肉跳。航道水深不足、险滩密布，船舶吨位小、通行慢，大宗物资水运处处受制约。

要改变，就得建利泽航运枢纽。

这笔账，川渝两省市早就谋划过。2008年5月，4家川渝企业凑在一起，组建了重庆嘉陵江利泽航电开发有限公司。2019年7月，被称作嘉陵江渠化“咽喉之战”的利泽枢纽正式开建。川渝联合立项，共同出资。

2025年3月底，最后一台机组并网发电，29.7公里航道彻底渠化。

水上出川大通道，基本形成了。

一次报闸全线通过

枢纽建好了，马明生却笑不出来，“航道深了宽了，可行船仍旧难。”

难在哪？难在各自为政。

试通航那会儿，船要过闸，得先靠岸。船员抱着一摞证件，一路小跑进中控室。工作人员一项一项核，一笔一笔签。这一套流程走下来，至少半小时。遇上水位不够，船就在待泊区死等。运气好，当天过；运气差，江面上漂几天。

根子在梯级。嘉陵江上的枢纽，分属好几个业主，各管一段。标准不一样，信息不互通。船每过一道闸，就得重新报一次。一般情况下，等闸三四天。

“通”了，却没“畅”。

2021年起，川渝两地交通部门成立联合调度中心，出台《嘉陵江梯级通航建筑物联合调度规程》，“嘉陵江船舶”手机App上线。

一次报闸，全线通过。沿线枢纽，形成“一盘棋”。

现在，船舶在广元港出发时，船长一次性提交全部过闸资料后，各枢纽调度人员就可在线上审核。

账也跟着变。船舶从广元到重庆，15天压到7天。每吨货，成本降了近100块。

受草街枢纽汛限水位影响，通航怎么办？重庆又出一招——草街枢纽“放二蓄三”：五天一个周期，三天蓄水、两天放水。船家提前排好计划，再也不用望天兴叹。

船可以昼夜不停地跑

今年1月1日，嘉陵江重庆段153公里航道实现全线夜航，正式告别“昼行夜停”。

这背后，是重庆2025年打造“千里轻舟”多式联运体系的一揽子改造：153公里电子航道图全覆盖，500多座夜航助航设施点亮，7座跨江桥梁补光，草街枢纽等沿线灯光系统升级。

从朝天门到广元港，船可以昼夜不停地跑。马明生算了一笔账：“以前一天最多跑12个小时，现在能跑20个小时。整条江的通行效率，提高了50%以上。”

数据最有说服力。2022年，嘉陵江重庆段船闸过闸量才2万吨。2025年，这个数据达到44.5万吨。

站在利泽枢纽岸边，马明生看着船队穿闸而去。7年时间，在他和团队的坚守和攻坚下，一条“滩连滩”的江，成了川渝两地的一条水上高速大通道。

川东北散货出海 列车货轮无缝接力

人物：胡云波 新田港二期建设者

8月13日上午8点，万州新田港二期笼罩在一层薄雾里。

浮吊船长长的吊臂探进船舱，抓起一斗斗暗红色铁矿石，转身、倾倒。矿石顺着全封闭的皮带廊道飞速传送，直达列车车厢。

站在港口前沿，胡云波盯着流转的铁矿石。他是新田港二期建设的核心参与者。

“货轮和列车无缝接力，渝东北、川东北大宗散货的水铁联运终于实现了从0到1的突破。”他停了一下，又补一句：“这张水铁联运网能织成，全靠两个字——合作。”

新田港二期，是成渝地区双城经济圈建设以来川渝共建的首个港口。从一张图纸到江滩上立起4个散货泊位，胡云波全程见证巨变。

物流困住产业发展

“几年前，根本不敢想象能有这样的多式联运场景。”胡云波坦言，川东北大宗散货物流的痛点，长期制约着区域产业发展。地处川东北的达州，是区域重要铁路枢纽，聚集了达州钢铁等一批重点工业企业，大宗物资进出体量巨大，但达州无自有水运港口。

达钢进口的铁矿石，先从广西防城港上岸，再坐几千公里火车，哐当哐当拉回达州。每吨运费也不低，210元。

“环节多、成本高、时效差，像一道枷锁卡住企业咽喉。”胡云波形容。

再看万州这边。老旧码头，设施跟不上，转运效率低。新田港一期倒是新，可主打集装箱，专业散货泊位一个没有，无法承接川东北散货转运业务。

“硬件错位、功能受限，资源割裂，让川渝山水相连的地理优势，难以转化为物流协同优势。”胡云波说，两地水运资源各自为政，始终握不成一个拳头。

一边是货急着出海，一边是港空着等米下锅。这道题，总得有人来解。

荒滩崛起现代化港口

转机出现在2020年。成渝地区双城经济圈建设全面启动，万州、达州两地看到了打破地域壁垒、摒弃各自为政模式的希望，决定携手谋划港口共建项目。

“2020川渝国企万州行”活动上，六张椅子搬到一张桌前——万州区、达州市政府，重庆高速集团、四川港投集团、重庆港务物流集团、达州钢铁集团。

一份合作备忘录签下。新田作业区二期散货泊位，正式提上日程。

方案比了一轮又一轮，现场踏勘跑了一次又一次。最后定下来：4个5000吨级公共散货泊位，外加陆域配套等基础设施。

2021年，六方共同出资5.4亿元，注册成立重庆川渝三峡港口物流有限公司。重庆方占55%，四川方占45%。

作为工程建设管理者，胡云波把铺盖搬到了工地。盯现场、赶进度、解难题。

今年6月30日，新田港二期通过竣工验收，转入运营，设计年货物通过能力达1477万吨。

作为成渝地区双城经济圈第一个水运合作项目，新田港二期蹚出了一条自己的路——共同投资、共建码头、共管运营、共拓货源。

达钢这样的川企，从此告别“千里借港”。港口这边，也有了稳定货源。

串起川渝两地产业

胡云波喜欢打比方，“过去川东北企业只能千里迢迢‘借港出海’，现在相当于为达州及川东北工业，修起一条专属水上高速。”

他算了一笔账：海外铁矿石走长江到新田港，与港区铁路实现无缝衔接，直接送至达州各厂区。按一年300万吨运量算，光铁矿石这一项物流，一年省500多万元。

反过来，从达州装船走江海联运送出去的钢材等工业产品，中转时间短了2到5天。综合测算，项目每年可为川渝两地企业节省物流成本超千万元。

辐射的不只是达州。川东北的煤、陕南的煤等大宗物资，要出川出陕，新田港二期都能高效连接。辐射圈一圈一圈往外扩。

胡云波指着那条长长的皮带廊道说：“一条传送皮带，串起川渝两地的产业；四个泊位，解开困扰川东北多年的大宗散货物流死结。”

从地域割裂、各自为政，到资源整合、共建共赢。新田港二期绝非简单的码头落地项目。它更是长江上游航运中心这盘大棋上，一枚真正落下去的子。

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2.7亿吨

截至2025年底，川渝水路货运量超2.7亿吨，货物周转量超2700亿吨公里

3122万吨

截至2025年底，川渝两地新增港口货物吞吐能力3122万吨、达到3.4亿吨，超过规划目标0.2亿吨

2.3万标箱

2025年，川渝间完成铁水联运集装箱量约2.3万标箱

700公里

2020年至2025年底，累计改善成渝地区双城经济圈三级及以上航道超700公里，5000吨级单船可常年满载上行通达重庆中心城区

99%

截至2025年底，川渝船舶运力规模达到1282万载重吨，超过规划目标182万载重吨；川渝长江干线过闸船型标准化率达到99%，超过规划目标4个百分点